Oznacza to zwiększenie zależności Niemiec od Chin. Handel zagraniczny Niemiec z Chinami coraz bardziej traci równowagę. Z jednej strony Chiny tracą na znaczeniu dla niemieckiego eksportu – wynika z opublikowanej we wtorek, 17 stycznia, analizy agencji Germany Trade and Invest (GTAI). Z drugiej strony, import z Chin gwałtownie wzrasta. Poradniki - Wszystkie dokumenty związane z importem z Chin - zestawienie Poradniki Dokumenty związane z importem z Chin Wszystkie dokumenty związane z importem z Chin - zestawienie Wszystkie dokumenty związane z importem z Chin - zestawienie Dokumenty do importu z Chin Zanim będziemy mieli szansę, by zarobić na handlu z Chinami, musimy spełnić cały szereg formalności. Każdy importer powinien zgromadzić odpowiednie dokumenty i przedstawić je władzom celnym. W zależności od miejsca i okoliczności, wymagane dokumenty mogą być różne, poniżej przestawiamy jednak listę tych, które są najczęściej spotykane w handlu zagranicznym. DokumentDefinicjaDodatkowe informacje 1. Faktura handlowa (Commercial invoice) Faktura handlowa to formalne wezwanie do zapłaty. Służy także jako deklaracja celna, oznacza, że produkt został wyeksportowany i przekroczył granice państwowe. Fakturę handlową sporządza eksporter. Istnieją pewne zagrożenia związane z fakturami handlowymi, przykładem jest faktura o zaniżonej wartości. Niektórzy sprzedawcy chcą w ten sposób zapłacić mniej podatków, lub też uniknąć różnych formalności. Faktura handlowa jest jednak szczegółowo sprawdzana przez władze celne - jeśli będą podejrzewać zaniżenie wartości, mogą nawet zatrzymać towar do wyjaśnienia. 2. Konosament (Bill of Lading, B/L, BOL) Konosament szczegółowo opisuje nadany towar i zobowiązuje przewoźnika do wydania go w miejscu przeznaczenia. Konosament jest wydawany przez firmę przewozową. Może zostać użyty jako dowód nadania towaru dla władz celnych i firm ubezpieczeniowych. Może także być dostarczony do banku jako dowód przez sprzedającego, tak by mógł on zrealizować akredytywę. Może także być wysłany do kupującego, by mógł on wypłacić resztę należności sprzedającemu. 3. Lotniczy list przewozowy (Air Waybill, AWB) Lotniczy list przewozowy to zaświadczenie wydane przez linie lotnicze, potwierdzające transport towaru. Jest to nienegocjowalny, ważny kontrakt prawny. Lotniczy list przewozowy jest wydawany przez linię lotniczą lub jej upoważnionego przedstawiciela. Lotnicze listy przewozowe mają numery seryjne, dzięki czemu można sprawdzić status towaru online. Istnieją także międzynarodowe lotnicze listy przewozowe, zwane master air waybills (MAWB): dotyczą ładunków consolidated cargo. Lotnicze listy przewozowe mogą być generowane elektronicznie. 4. List przewozowy (Waybill, Shipping List) List przewozowy to lista wszystkich wysłanych towarów, zawiera także informacje dotyczące opakowań. Ma na celu przekazanie informacji o zawartości ładunku wszystkim zainteresowanym stronom. List przewozowy jest przygotowany przez firmę przewozową. 5. Faktur pro forma (Pro forma invoice) Faktura pro forma zawiera wszystkie istotne informacje dotyczące wysyłanego towaru (ilość, cechy szczególne, rozmiary). Co najważniejsze, zawiera także ostateczną wycenę, dzięki czemu importer może podjąć decyzję o zakupie. Nie jest to prawdziwa faktura, niemniej jednak ma znaczenie prawne. Faktura pro forma jest przygotowywana przez eksportera. W niektórych krajach urzędy celne mogą ją przyjąć (fakturę handlową należy wtedy dostarczyć później) Celnicy w USA mogą naliczyć cło na podstawie faktury pro forma. Banki i inne instytucje finansowe zazwyczaj akceptują fakturę pro forma jako podstawę do ustanowienia akredytywy. 6. Świadectwo pochodzenia (Certificate of Origin) Jest to dokument, który potwierdza, że dobra w konkretnym transporcie zostały pozyskane, wyprodukowane bądź przetworzone w danym kraju. Świadectwo pochodzenia jest wystawiane przez eksportera. Istnieją dwa typy świadectwa pochodzenia. Pierwsze to niepreferencyjne świadectwo pochodzenia (Non-preferential Certificate of Origin), określa ono miejsce produkcji, ale towar nie podlega żadnemu szczególnemu traktowaniu.. Drugi rodzaj to preferencyjne świadectwo pochodzenia (Preferential Certificate of Origin). które jest wykorzystywane w obrocie między krajami mającymi podpisaną umowę o wolnym handlu (na przykład kraje w obrębie UE, ASEAN, NAFTA, brytyjskiej Wspólnoty Narodów). 7. Pozwolenie CITES Pozwolenie CITES oznacza, że importowane dobra nie naruszają międzynarodowych przepisów dotyczących ochrony przyrody. Pozwolenie CITES jest wystawiane przez właściwy dla danego kraju organ reprezentujący CITES. Jeśli importujemy produkty umieszczone na liście CITES, potrzebujemy pozwolenia, w przeciwnym razie produkty mogą zostać skonfiskowane, a nas spotka kara. 8. Deklaracja importu/eksportu Deklaracja importu/eksportu to dokument, wymagany niekiedy przez władze celne. Jest to lista importowanych/eksportowanych dóbr. Deklaracja importu/eksportu jest przygotowywana przez importera/eksportera. Forma deklaracji importu/eksportu zależy od wymagań poszczególnego urzędu celnego. Zazwyczaj przykładowe deklaracje można znaleźć online. 9. Certyfikat CE Certyfikat CE stanowi dowód, że produkt jest zgodny z prawami i dyrektywami UE, dotyczącymi zazwyczaj zdrowia i bezpieczeństwa. Certyfikat CE otrzymuje się u upoważnionych instytucji, ich lista jest dostępna w Internecie. Istnieje określona liczba instytucji, mogących przeprowadzać kontrole CE. Dokument ten nie jest potrzebny w każdym przypadku, niekiedy producent może samodzielnie certyfikować swoje produkty, niemniej jednak niekiedy niezależna procedura kontroli jakości jest wymagana. 10. Dokument SAD (Single Administrative Document, SAD) SAD to formalna podstawa deklaracji celnej w Unii Europejskiej, w Szwajcarii, Norwegii i Islandii.. SAD jest przygotowywany przez importera. Formularz SAD jest dostępny online. SAD powinien być używany w handlu z krajami trzecimi, oraz w handlu dobrami z krajów trzecich prowadzonym w obrębie UE. Poszczególne kraje członkowskie mogą wymagać umieszczenia na dokumencie dodatkowych informacji. 11. Certyfikat fumigacji Zaświadcza o tym, że eksportowane ziarna, zboża, rośliny oleiste, rośliny strączkowe, skóry i inne towary zostały poddane fumigacji Certyfikat fumigacji wydawany jest przez władze celne/sanitarne danego kraju W przypadku Chin, jest to Inspekcja i Kwarantanna Wjazdów i Wyjazdów ChRL (Entry-Exit Inspection and Quarantine of the PRC).Fumigacja to proces dezynsekcji, prowadzony przy użyciu bromku metylu lub wysokich temperatur. Fumigacja jest konieczna dla ochrony lokalnej flory i fauny, jak także do zapobiegania przenoszenia się zarazków z jednego kraju do drugiego. Powyższa lista z pewnością nie jest doskonała, nie jest też kompletna, stanowi jednak dobry punkt wyjścia do własnych poszukiwań. Jak powszechnie wiadomo, przygotowanie wszystkich dokumentów do importu i terminowe ich przekazanie jest niezwykle ważne. Cały szereg czynników decyduje jednak o tym, jakie dokładnie dokumenty musimy w danej sytuacji przedstawić. Są to także usługi związane z or ganizowaniem wizytacji fabryk czy także spotkaniami biznesowymi z dostawcami pochodzącymi z Chin. Handel z Chinami – gdzie możemy wyszukać fachową pomoc? Przede wszystkim należy zaznaczyć, że handel z Chinami to niewątpliwie bardzo interesująca perspektywa zdobycia intrygujących oraz cieszących POLSKA MLECZNA DROGA Od lat Polska jest liczącym się producentem i eksporterem mleka. Nasze produkty docenia cały świat. Real Logistics coś o tym wie, bo od dawna przewozi je na zagraniczne rynki. Jak się ma przemysł mleczarski? Pod względem liczebności krów mlecznych Polska zajmuje trzecie miejsce w Unii Europejskiej, zaś jako producent mleka plasujemy się na piątej pozycji. Niemal 9% mleka spożywanego przez obywateli Unii to produkty pochodzące znad Wisły. Produkcja mleczna w naszym kraju ma tendencje do koncentracji. Szczególnie po wstąpieniu do Unii Europejskiej zwiększyła się liczba dużych hodowli, a to pociągnęło za sobą korzyści skali i większą wydajność i efektywność produkcji. Widać to w statystykach, gdzie co roku odnotowujemy zwiększenie produkcji mleka. Utrwalała się też wzrostowa tendencja spożycia produktów mleczarskich przez polskie gospodarstwa domowe. Wpływ na to ma zarówno poprawa sytuacji dochodowej Polaków jak i większe zainteresowanie nabywaniem rodzimych produktów spożywczych. Nasze produkty są też korzystne cenowo w stosunku do tych sprowadzanych z zagranicy. Mimo wysokiej konsumpcji, produkcja mleka surowego w Polsce nadal o przewyższa o ok. 20% spożycie bilansowe. Stąd duża część mleka i wyrobów mlecznych jest sprzedawana na rynkach zewnętrznych. Polski eksport produktów mleczarskich wzrósł prawie czterokrotnie od momentu wstąpienia Polski do UE. Jak pandemia Covid-19 wpłynęła na stan sektora? Rynek mleka w Polsce zareagował na pandemię koronawirusa przede wszystkim obniżeniem cen skupu surowca. Od lutego 2020r. ceny te stale spadały i tendencja ta trwała aż do lipca. Spadek cen spowodowany był głównie ograniczeniami eksportowymi, od których Polska jest w dużej mierze uzależniona, jak również początkowymi obawami Polaków co do stanu finansowego gospodarstw domowych. W wyniku pandemii doszło także do nagłego przerwania łańcuchów dostaw. I mimo że Unia Europejska stworzyła na granicach zielone pasy, przez które z założenia produkty rolno-spożywcze mogły się bez problemu przemieszczać, kolejki na przejściach granicznych spowodowane weryfikacją zdrowia kierowców, zniechęcały wielu eksporterów do wywozu produktów. Część z nich ograniczała także moce produkcyjne na skutek lockdown’u. Olbrzymi wpływ na branżę miało zamknięcie gastronomii i hotelarstwa. Niektóre zakłady produkcyjne na skutek utraty tej grupy odbiorców, musiały bardzo szybko przestawić się na produkcję wyrobów gotowych z przeznaczeniem dla klientów detalicznych. Jednak, mimo początkowych kłopotów, polska branża mleczna nie dała się zatopić pandemii. Polacy nadal chętnie kupowali wyroby mleczne, pojawili się nowi odbiorcy z innych krajów Unii Europejskiej. Wzrosło też zainteresowanie polskim mlekiem ze strony importerów z bardziej odległych miejsc świata, w tym z Azji. Ostatecznie w tym trudnym roku produkcja mleka w Polsce była wyższa niż w roku poprzednim. Wzrósł też eksport. Ministerstwo Finansów szacuje wstępnie, że był on wyższy o 0,3% niż w 2019 r. i wyniósł 2,3 mld euro. Głównymi odbiorcami były: Z krajów Unii Europejskiej: Niemcy, Czechy, Wielka Brytania, Holandia Z krajów spoza Unii Europejskiej: Chiny, Algieria i Arabia Saudyjska Jak się sprzedaje polskie mleko w Chinach? W zeszłym roku do Chin trafiło ponad 5% eksportowanego mleka z Polski, co daje wartość ok. 119 mln euro. Mleko stanowi niemal 40% wszystkich produktów, jakie eksportujemy za Wielki Mur. Trzeba powiedzieć, że rok 2020 był pod tym względem wyjątkowy, bo sprzedaż mleka do Chin była aż o 70% większa niż w roku poprzednim. Wszystko wskazuje na to, że kolejne w kolejnych latach sprzedaż nadal utrzyma się na wysokim poziomie. Nie tylko bowiem polskie produkty mleczarskie zyskują coraz większą popularność wśród chińskich konsumentów, ale także otwarła się możliwość eksportu naszego mleka do wykorzystania w celach paszowych. W kwietniu 2021 pomyślnie zakończyła się w tym zakresie procedura uzgodnień weterynaryjnych po stronie chińskiej. Real Logistics, jako specjalista w przewozach pomiędzy Europą a Chinami, od lat transportuje do Państwa Środka także i polskie mleko. Potwierdza rosnące zainteresowanie nim po stronie chińskiej. Również w Real Logistics wolumen transportowanego mleka znacznie wzrósł. Większość tego mleka jedzie do Chin pociągiem (tzw. Nowym Jedwabnym Szlakiem) z uwagi na atrakcyjny czas przewozu oraz coraz bardziej porównywalne do przewozu morskiego stawki. Niebagatelny wpływ ma też na to brak miejsca na statkach oraz niedobory kontenerów. Należy mieć nadzieję, że otwarcie granic po pandemii oraz ponowne uruchomienie imprez targowych i misji gospodarczych ugruntują pozycję polskiego mleka w Chinach i podbiją te i tak już imponujące statystyki sprzedaży! milk@ EKSPORT MLEKA DO CHIN KOLEJĄ Transport kolejowy do Chin tzw. Nowym Jedwabnym Szlakiem rozwija się niezwykle szybko. Pandemia Covid-19 tylko przyspieszyła ten proces. Jakie są zalety frachtu kolejowego, mówi Paweł Moskała, prezes firmy Real Logistics specjalizującej się w przewozach mleka do Chin tą drogą. Wiele polskich firm, które eksportują mleko i wyroby mleczne do Chin, od lat korzysta z tych samych sprawdzonych szlaków transportu morskiego. Trochę z przyzwyczajenia, trochę z obawy przed rosyjskim embargiem. I choć przewozy morskie nadal dominują w handlu z Chinami, warto jednak sprawdzać pojawiające się alternatywy, a jedną z nich jest właśnie transport kolejowy. Co może być argumentem za eksportem kolejowym mleka do Chin? Po pierwsze szybkość Transport drogą morską z Polski do Chin trwa ponad trzydzieści dni. Dla porównania w rozwiązaniu kolejowym to tylko 14-18 dni, czyli połowa. Co więcej, w transporcie morskim towar musi być w porcie około 2-3 dni szybciej niż w przypadku closingu kolejowego. A częste w transporcie morskim opóźnienia w portach związane ze szczytem ładunkowym (tzw. rolowanie kontenerów) w transporcie kolejowym do Chin praktycznie się nie zdarzają. Przysłowie mówi „czas to pieniądz”. Przy tak korzystnym czasie transportu, można o wiele szybciej reagować na zapotrzebowanie płynące z rynku chińskiego oraz w krótszym czasie odzyskać nakłady zainwestowane w eksportowane towary. Po drugie bezpieczeństwo Niektóre produkty mleczne, jak na przykład mleko w proszku, nie powinny mieć kontaktu z wilgocią. Wilgoć nie tylko powoduje zbrylenie produktu, ale i sprzyja rozwojowi niepożądanych mikroorganizmów. Transport kolejowy może więc w tym przypadku okazać się o wiele mniej ryzykowny niż morski. Przewozy morskie są też nieco bardziej narażone na przestoje związane ze złymi warunkami atmosferycznymi czy też, jak mogliśmy zaobserwować w marcu tego roku, na nieoczekiwane przestoje w kluczowych miejscach szlaków komunikacyjnych np. w Kanale Sueskim. Po trzecie finanse Często zdarza się, że koszt transportu koleją nie różni się od stawek we frachcie morskim. A to dlatego, że niejednokrotnie rząd chiński dopłaca do pociągów jadących w ich stronę, by kontenery nie wracały do Chin puste. W przewozach do miast portowych ceny w transporcie morskim są korzystniejsze o ok. 20-30% od tych w transporcie kolejowym. Ale już w przypadku eksportu w głąb Chin, stawki kolejowe zazwyczaj są niższe od morskich! Co więcej, obecnie o wiele łatwiej jest zdobyć miejsca na pociągu niż na statku. A do tego doświadczenie spedytora Firma Real Logistics zaczęła obsługiwać Nowy Jedwabny Szlak już w 2013 czyli praktycznie od czasu jego uruchomienia. To pozwoliło nam zdobyć naprawdę wiele doświadczeń. Mamy też sprawdzonych partnerów po stronie polskiej i chińskiej, a własny oddział, który uruchomiliśmy w zeszłym roku w chińskim mieście Chengdu pomaga nam pilnować procesu po tamtej stronie. Dużą pomocą jest też nasza własna agencja celna, która ma już przetarte ścieżki we wszystkich niezbędnych procedurach. Pozwalają one na przykład przewozić polskie wyroby mleczne przez teren Rosji, pomimo nadal obowiązującego embarga. Pomimo pandemii, przewozy Nowym Jedwabnym Szlakiem w 2020 wzrosły aż o 64% w stosunku do roku poprzedniego. Nic nie wskazuje na to, by trend ten miał się odwrócić. Pojawiają się kolejne nitki połączeń, a do szlaku dołączają kolejne kraje. Zarówno rządy państw, jak i sami eksporterzy przekonali się co do atrakcyjności tej formy transportu pomiędzy Europą a Chinami. milk@ NOWY JEDWABNY SZLAK W CZASACH PANDEMII Transport kolejowy odnotował rekordowe wzrosty a prognozy na kolejne lata są równie optymistyczne. Rok 2020 był wyjątkowym a zarazem trudnym rokiem, głównie za sprawą sytuacji związanej z dynamicznie rozprzestrzeniającą się epidemią COVID-19. Skutki tej sytuacji możemy obserwować we wszystkich branżach, ale dla towarowego transportu kolejowego na Nowym Jedwabnym Szlaku był to rok rekordowy pod względem przetransportowanego wolumenu. Inicjatywa zapoczątkowana w 2013 przez prezydenta Xi Jinping od początku notowała wzrosty. W 2014 roku, który był pierwszym rokiem regularnych przewozów kolejowych z Chin zostało nadanych 307 pociągów i w przeciągu 5 lat liczba ta wzrosła do 8000. Rok 2020 również rozpoczął się dobrą koniunkturą. Niestety na przełomie stycznia i lutego sytuacja zmieniła się drastycznie, kiedy Chiny podjęły decyzję o zamknięciu Wuhan i wstrzymaniu operacji kolejowych z tego regionu. Początkowo sektor kolejowy spodziewał się zmniejszenia liczby wyjeżdzających pociągów, a co za tym idzie ogromnych strat finansowych. Ostatecznie jednak wpływ pandemii na inne gałęzie transportu przyniósł korzyści dla transportu kolejowego. Najbardziej wzrostowe grupy towarów Według danych podawanych przez spółkę UTLC ERA, nastąpił wzrost przewozów tranzytowych na trasie Chiny – Europa – Chiny, aż o 64% w stosunku do roku 2019. Łącznie przetransportowanych zostało 546,9 tys. TEU. Taki wynik zapewnia spółce pozycję lidera na euroazjatyckim rynku przewozów kolejowych. Łącznie w 2020 roku UTLC ERA obsłużyła w tranzycie 5649 pociągów kontenerowych. Na trasie Europa – Chiny przetransportowano 198,8 tys. TEU, co oznacza wzrost eksportów o 45% natomiast ilość importów z Chin do Europy wynosiła 348,1 tys. TEU, co daje wzrost aż o 77%. Największy wzrost w imporcie z Chin odnotowano w: przewozach tworzyw sztucznych i wykonanych z nich produktów (13 649 TEU, o 145,66% więcej, niż w 2019 roku), odzieży i tekstyliów (5 728 TEU, + 186,11%), kosmetyków (502 TEU, + 90,15%) akcesoriów medycznych (5 650 TEU, + 65,06%). Z kolei w drugą stronę, do Chin, zwiększyły się dostawy: drewna i produktów drzewnych i wyniosły 3734 TEU (+ 142,15%) owoców i warzyw do 138 TEU (+ 176,00%). Wzrost eksportów jest również efektem, podjętej przez Rosję decyzji o zezwoleniu na tranzyt przez swoje terytorium produktów objętych do tej pory sankcjami. Utrudniony dostęp do kontenerów Pomimo znacznego wzrostu przewozów kolejowych, rynek transportowy borykał się również i z wieloma problemami. Największym problemem niewątpliwie była ograniczona dostępność kontenerów. Problem zaczął się nasilać od października 2020 roku co skutkowało wzrostem cen frachtu nawet o 264%, a leasing kontenerów w Chinach wzrósł o około 1500 USD czyli aż o 287%. Jest kilka czynników, które doprowadziły do takiej sytuacji. Pierwszy to nierównowaga w handlu pomiędzy Chinami a Europą czyli zdecydowana przewaga importów nad eksportami. Dodatkowo przez to, że w pierwszej połowie 2020 roku duża część krajów Europy zamknęła lub znacznie ograniczyła działanie gospodarek, większość zamówień na nowe kontenery została anulowana. Trzecim czynnikiem było znacznie spowolnienie transportu lotniczego, co skutkowało przerzuceniem wolumenu na transport kolejowy. Prognozy na kolejne lata Podczas cyfrowej konferencji „One Million Club” prezes UTLC ERA Alexey Grom zaznaczył, że w kolejnych latach spodziewany jest dalszy wzrost przewozów, a ilość przewiezionych jednostek TEU powinna przekroczyć milion. Taki wzrost wymaga zapewniania odpowiedniej infrastruktury, zwiększenia przepustowości ruchu granicznego, zwiększenia liczby przejść granicznych i przyspieszenia odpraw celnych. Nie ustają poszukiwania nowych rozwiązań, aby usprawnić przepływ towarów. Obecnie ponad 90% importowanych towarów przeładowywanych jest w Małaszewiczach, a niestety możliwości operacyjne tego miejsca nie są wystarczające. Według raportu „Logistics Performance Index” (uwzględniającego efektywność odpraw, łatwość organizowania konkurencyjnych cenowo dostaw międzynarodowych czy możliwość śledzenia i monitorowania dostaw) Polska plasuje się obecnie na 17. miejscu w Europie. Jeszcze w tym roku rząd planuje przyjąć program budowy Parku Logistycznego Małaszewicze, którego koszt ma wynieść około 4 miliardów złotych. Inwestycja pozwoliłaby przyjmować pociągi dłuższe i cięższe. Obecnie maksymalna długość pociągu to 750 metrów a nacisk na oś 22,5 tony. Po przebudowie długość zwiększyłaby się do 1050 metrów a nacisk na oś do 25 ton. Dodatkowo w planach jest przebudowa układu torów, sieci trakcyjnej i sterowanie ruchem. Planowane prace mają rozpocząć się na początku 2023 a zakończyć w połowie 2026. Autor: Ewelina Fijałkowska CYKL WYWIADÓW DLA INTERMODALNEWS - O Nowym Jedwabnym Szlaku Real Logistics liczy na wzrost podaży miejsca w pociągach Chiny – Polska – cz. 1 IntermodalNews: Łukasz Kuś Link do artykułu Wzrost popularności kolejowych przewozów kontenerowych między Chinami a Polską jest szansą na uruchomienie większej liczby regularnych połączeń z i do polskich terminali intermodalnych. Duży potencjał rozwoju ma Euroterminal Sławków – twierdzi Paweł Moskała w rozmowie z Jak obecnie wygląda sytuacja w kontenerowych przewozach na Nowym Jedwabnym Szlaku? Realizujemy regularne transporty całokontenerowe i drobnicowe zarówno z Polski, jak i innych krajów Unii Europejskiej do wybranych punktów w Chinach. Najważniejszą destynacją z naszej perspektywy jest Chengdu, tam powołaliśmy swój oddział, gdyż miasto to stawia mocno na transport kolejowy. Drugim ważnym ośrodkiem jest Xi’an, które ma wsparcie rządu centralnego i realizuje dużo połączeń kolejowych na trasie Chiny – Europa. Władze w Pekinie w swojej polityce subsydiów dążą do uzyskania wypełnienia pociągów jadących w obu kierunkach, dlatego z naszej perspektywy ważne jest wiec to, by realizować też transporty eksportowe do Chin. Jakie towary eksportowe są transportowane pociągami do Chin? Jest coraz więcej zleceń eksportowych. Transportowane są zarówno towary przemysłowe ale też produkty spożywcze, drewno, papier itp. Jednak z różnych powodów nie zawsze jest miejsce na kontenery w pociągach jadących na wschód. Składy te formowane są w Niemczech, a jedynym miejscem gdzie można dołączyć dodatkowe wagony są najczęściej Małaszewicze. Czasami może nam brakować miejsca, gdyż podłączamy się w Małaszewiczach pod pociąg, który wyjechał np. z Duisburga do Xi’an. Operatorzy zawsze mają pewną obawę, że pociąg nie będzie wypełniony, ale jeżeli będziemy mieć regularnie coraz więcej ładunków to zwiększy się podaż miejsca dla pociągów z Polski, które ruszają głównie z Łodzi i Małaszewicz. Dane pokazują, że realizujemy coraz więcej przejazdów i są one coraz bardziej regularne. Sądzę, że doprowadzi to w niedługim czasie do sytuacji, że strona chińska zdecyduje się zwiększyć podaż miejsca na połączeniach. Oprócz połączeń do Chengdu i Xi’an obsługujemy też połączenia do Chongqing i Hefei, zdarzają się też sporadyczne dostawy do innych regionów Chin. Jednak najważniejszymi destynacjami są Chengdu i Xi’an, które zostały wybrane nieprzypadkowo. Xi’an został wybrany jako miejsce w którym zaczyna się Nowy Jedwabny Szlak. Miejsce to jest też dość odległe od portów morskich w związku z czym dla rozwoju prowincji Shaanxi konieczne było uruchomienie połączeń kolejowych. Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku prowincji Syczuan i jej stolicy Chengdu. Hubami transportu intermodalnego stają się miejsca, które są oddalone od portów morskich. W jaki sposób wygląda formowanie tych pociągów? Niezależnie od tego czy mówimy o pociągach jadących w kierunku zachodnim czy wschodnim, block trainy są organizowane odpowiednio od granicy chińsko – kazachskiej lub polsko – białoruskiej, gdzie po przeładowaniu kontenerów wyruszają kolejne pociągi np. z Małaszewicz do Duisburga. Pociągi jadące na terenie krajów byłego ZSRR mogą zabrać więcej kontenerów niż te wyruszające z Małaszewicz na Zachód. Cześć ładunków może być potem rozwożona transportem drogowym z Małaszewicz do celu. Warto też wspomnieć o połączeniu do Sławkowa, do którego dociera linia o rozstawie 1524 mm. Dzięki temu rozstawowi mogą tam bezpośrednio z Chin jeździć pociągi poprzez Ukrainę. Długość pociągów może być wówczas większa i nie wymagają one przeładunku na granicy a to sprawia, że połączenie to jest bardzo interesujące dla importerów z Chin. Sławków może rozwinąć się jako hub – cz. 2 IntermodalNews: Łukasz Kuś Link do artykułu Sławków może rozwinąć się jak hub na styku linii kolejowych o rozstawie europejskim i 1520 mm. imo iż połączenia do Sławkowa są droższe niż te do Małaszewicz, wolumen ładunków z Xi’an może być przekierowany do Sławkowa właśnie z uwagi na mniejsze ryzyko opóźnień — twierdzi Paweł Moskała, prezes Real Logistics W styczniu ruszyło regularne połączenie Sławków – Xi’an. Czy jest szansa na zwiększenie liczby pociągów między Chinami a Euroterminalem? Są pewne argumenty wskazujące, że Sławków może się rozwijać jako hub. Obecnie mamy dużo opóźnień na Nowym Jedwabnym Szlaku. Problemy występują zwłaszcza na najpopularniejszym połączeniu z Xi’an. Pociągi te zabierają bardzo dużo ładunków z różnych części Chin i docierają do granicy chińsko – kazachskiej. Okazuje się że nie ma wagonów, które mogą zabrać stamtąd kontenery, gdyż te znajdują się w Brześciu. Ta nierównowaga miedzy wagonami a ładunkami powoduje, że operatorzy wstrzymują o kilka dni wyjazdy pociągów, gdyż ładunków nie można załadować na pociąg szerokotorowy. Sławków jest skomunikowany z Xi’an, a dodatkowo to połączenie nie wymaga przeładunku między torem 1435 a 1524 mm. To przemawia na korzyść Sławkowa. Mimo iż połączenia do Sławkowa są droższe niż te do Małaszewicz, wolumen ładunków z Xi’an może być przekierowany do Sławkowa właśnie z uwagi na mniejsze ryzyko opóźnień. Sądzę że to połączenie ma potencjał. Jak długo Pana zdaniem będzie trwać problem kongestii na Nowym Jedwabnym Szlaku. Obawiam, się że tych zatorów nie da się szybko rozładować. Co więcej – problem ten będzie narastał wraz ze wzrostem popularności połączeń w tym kierunku. W efekcie poszukiwane będą nowe rozwiązania i alternatywne trasy, co doprowadzi do zmniejszenia opóźnień. Pod koniec roku liczba ładunków może się zmniejszyć. Długoterminowo naprawa infrastruktury i wydłużenie pociągów pozwoli rozwiązać ten problem. Udało nam się przekonać klientów do wyboru kolei. Trzeba także zapewnić dobry czas przejazdu by nie stracić klientów dlatego ważne są inwestycje w infrastrukturę. A czy konflikt polityczny między Rosją a Ukrainą nie stanowi pewnej przeszkody w rozwoju tych połączeń? Z informacji, które do mnie docierają zarówno od partnerów chińskich, jak i od PKP LHS wynika że nie ma takich problemów. To połączenie funkcjonuje i nie ma opóźnień. Obecnie czas przejazdu między terminalami wynosi dni. Jest to zadowalający czas tranzytu, który uzasadnia wykorzystanie transportu kolejowego na tej trasie. A przypominam, że jeszcze niedawno ten czas przejazdu był nawet krótszy!. Obecnie kolej wozi bardzo dużo ładunków, które trafiają do Małaszewicz. Muszę jednak zaznaczyć, że wbrew temu co mówią nasi koledzy z Zachodniej Europy, przyczyną opóźnień jest nie tylko mała przepustowość terminali, ale też niechęć do przeładunków pośrednich na pociągach wahadłowych. Jeżeli nie ma przeładunków pośrednich to trudniej jest wykonać te operacje w Małaszewiczach, a ich czas tranzytu jest dłuższy. Różne są zatem przyczyny kongestii. Widzimy też że poszukiwane są alternatywy takie jak połączenia do Kaliningradu i dalej feederami do Niemiec, albo pociągi przez przejście Mamonowo – Braniewo. Taką alternatywą jest też Sławków i mamy nadzieję że ten kierunek będzie się rozwijał. Polska potrzebuje koncepcji rozwoju infrastruktury intermodalnej – cz. 3 IntermodalNews: Łukasz Kuś Link do artykułu Polska musi opracować całościową koncepcję rozwoju infrastruktury dla transportu intermodalnego. Warto rozpatrzyć budowę nowych hubów przeładunkowych na wschodniej granicy – uważa Paweł Moskała prezes Real Logistics. Obecnie trwają negocjacje przyszłej perspektywy budżetowej UE. Jakie powinny być priorytety dla Polski w inwestycjach transportowych na przyszłe lata z punktu widzenia operatorów logistycznych? Z naszej perspektywy ważny jest rozwój infrastruktury punktowej. Na pewno Małaszewicze muszą być bardziej wydolne. Trzeba uruchomić więcej pociągów między Brześciem a Polską. Konieczne są inwestycje w sieć kolejową tak, by pociągi intermodalne nie blokowały głównego szlaku. Ważne są też inwestycje w nowoczesne systemy ICT, które usprawnią komunikację między spedytorem a operatorem terminalu. Obecnie ta komunikacja odbywa się za pośrednictwem maila, co wydłuża cały proces. Powinien powstać zintegrowany system awizacyjny umożliwiający zdigitalizowanie procesu wydawania i nadawania kontenerów na terminalach w Małaszewiczach. Trzeba też opracować całościową koncepcję tego, jak ma wyglądać ta infrastruktura. Jeśli na przykład rozwijają się połączenia przez przejście Mamonowo – Braniewo to może warto również tam wybudować terminal? Takich miejsc z potencjałem na rozwój usług intermodalnych na granicy wschodniej jest więcej. Musimy o tym myśleć, bo widzimy już powstające połączenia do Budapesztu czy Dunajskiej Středy. Poza tym cały czas średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce wynosi 25 km/h i to też wymaga poprawy. Mamy także problemy przy przekraczaniu wewnętrznych granic w Unii Europejskiej – wynikają one z braku jednolitego elektrycznego wykorzystywanego na kolei w krajach Unii, oraz z konieczności wymiany na granicach maszynistów a nierzadko też maszynowozów. Jakie są plany Real Logistics na najbliższe lata? Powołaliśmy oddział w Chengdu w Chinach, który będziemy rozwijać. Utworzenie przedstawicielstwa w tym kraju sprawiło że możemy szybciej reagować na różne sytuacje dzięki czemu sprawniej obsługujemy klientów. Planujemy także powołanie przedstawicielstwa na Zachodzie Europy. Dla REAL LOGISTICS szczególnie ważny jest rozwój połączeń eksportowych. Obecnie mamy dużo połączeń z Chin na Zachód a widzimy duży potencjał w eksporcie z całej Unii Europejskiej na wschód, do Chin i nie tylko. To jest obszar działalności, który będziemy rozwijać. A jak obecnie wygląda sytuacja w transportach ponadgabarytowych? Mamy takie doświadczenie głównie w transporcie morskim. Jeśli chodzi o transporty open top wykorzystujemy kontenery hard top czyli takie, gdzie towar nie wystaje poza obrys. Tego typu zlecenia wykonujemy zawsze we współpracy z doświadczonymi partnerami. Należy nie tylko właściwie zabezpieczyć towar w kontenerze ale też zadbać, by kontener nie był przeciążony z jednej strony. Chińczycy wymagają zdjęć by pokazać czy towar jest odpowiednio załadowany. CHIŃCZYCY KOCHAJĄ ZAKUPY – magia podwójnej 11 Nie od dziś wiadomo, że w Chinach zamiłowanie do zakupów jest elementem tożsamosci narodowej. Chińczycy uwielbiają kupować wszystko i wszędzie, czerpiąc przy okazji przyjemność i satysfakcję z wszechobecnego targowania się ze sprzedawcą o jak najnizszą cenę. W dzisiejszych czasach w Państwie Środka masa transakcji dokonywana jest w internecie, za pośrednictwem platform takich gigantów jak „TaoBao”, „JingDong” czy „PinDuoDuo”. A kulminacją chińskiej miłości do zakupów jest dzień 11 listopada („双十一” tłumacz. ‘podwójna jedenastka’), kiedy to cały naród oddaje się przyjemności kupowania, korzystając ze znaczących w tym dniu przecen towarów. „Podwójna jedenastka” jest dniem, w którym sklepy internetowe działające na platformach jak „TaoBao” czy „JingDong” oferują ogromne zniżki. Tak jak w Polsce już w listopadzie czy nawet październiku w supermarketach zaczynamy odczuwać magię Świąt Bożego Narodzenia, tak i w Chinach o listopadowych zniżkach sklepy informują z kilkutygodniowym wyprzedzeniem, dodając do zdjęć produktów formułki „11 listopada 40% taniej” czy podając widocznie zaniżoną cenę produktu z dopiskiem „cena w dniu 11 listopada”. "Podwójna jedenastka" jest dniem, w którym największe żniwa zbierają firmy kurierskie. Niewyobrażalna ilość przesyłek w tym dniu ukazuje imponującą wydajność takich gigantów jak „ShenTong”, „YunDa”, „ZhongTong”, „YuanTong” czy najbardziej prestiżowej i najszybszej firmy kurierskiej „ShunFeng”. Liczba przesyłek kurierskich w trakcie „podwójnej jedenastki” z roku na rok osiąga kolejne maksima. Ogrom skali przedsięwzięcia jest dla większości Europejczyków niewyobrażalny. Za przykład posłużyć może wynik z 2019 roku, kiedy to w trakcie trwania „podwójnej jedenastki” oraz kilku dni po jej zakończeniu zostało wysłanych ponad 2 300 000 000 paczek. Egzotycznym widokiem w ciągu kolejnych dni po zakończeniu święta zakupów są punkty odbioru przesyłek. Nie „wyrabiają” one bowiem z tak ekstremalną liczbą paczek. Tysiące pudełek leżą na ulicy niczym sterta śmieci, a znalezienie w niej tej swojej często stanowi nie lada wyczyn. "Podwójna jedenastka" jest zwykle okazją kupna po promocyjnej cenie. Należy jednak uważać na zjawisko podwyższania cen przez sklepy internetowe na kilka dni przed rozpoczęciem promocji. Łatwo ulec wtedy pokusie kupna czegoś co teoretycznie potaniało o 80%, nie zważając na to, że ta sama rzecz na kilka dni przed świętem zdrożała kilku lub kilkunastokrotnie. Autor: Gustaw Chojnowski ROK 2019 - najlepszy dla przewozów intermodalnych w Polsce W lipcu 2020 Urząd Transportu Kolejowego opublikował „Sprawozdanie z funkcjonowania rynku transportu kolejowego w 2019 r.” Według szczegółowych danych zawartych w raporcie UTK, nastąpił wzrost przewiezionej masy ładunków w stosunku do roku 2018 o 10,2% (z 17,7 mln ton do 19,5 mln ton), co stanowi 8,3% udziału w ogólnym przewozie towarów koleją. Wraz ze wzrostem przewiezionej masy towarów, zwiększyła się również liczba przewiezionych TEU – 10,6% (2137 tys. TEU).W roku 2019 r. udział przewozów intermodalnych w całym rynku przewozów towarów koleją, mierzony pracą przewozową wzrósł o 1,8% w stosunku do roku 2018. Przyczyny wzrostuPolska zawdzięcza dynamiczny wzrost liczby przewożonych kontenerów dzięki swojemu dogodnemu położeniu geograficznemu, jak i przebiegającym przez nią korytarzom transportowym: północ- południe oraz wschód- zachód. Polska jest ważnym krajem tranzytowym na Nowym Jedwabnym Szlaku, łączącym Europę z Chinami. Istotny aspekt w przypadku transportu towarów koleją stanowią inwestycje infrastrukturalne prowadzone przez Polskie Linie Kolejowe mające na celu likwidację barier utrudniających przewóz ładunków jak i skracanie czasu tranzytu składów całopociągowych. Cytując za Urzędem Transportu Kolejowego: „Spółka PKP PLK w ramach Planu Inwestycyjnego przyjęła do realizacji ponad 220 projektów inwestycyjnych o łącznej wartości około 10 mld PLN. Dzięki prowadzonym pracom udało się zmodernizować lub zbudować blisko 2 tys. km torów, ponad 700 przejazdów oraz blisko 150 wiaduktów.”Nie mniej ważną rolę odgrywają inwestycje przewoźników kolejowych w tabor ( w chwili obecnej jest 20 krajowych podmiotów realizujących kolejowe przewozy intermodalne). Potencjał ładunkowy wszystkich wagonów służących do przewozów intermodalnych kształtował się w 2019 r. na poziomie 14 742 TEU, z roku na rok systematycznie wzrasta. W roku 2019 r. przewoźnicy dysponowali 4 713 wagonami do przewozów intermodalnych. Dzięki obecnej perspektywie finansowej Unii Europejskiej i możliwości realizowania projektów w zakresie przewozów intermodalnych, do roku 2023 liczna wagonów platform wzrośnie o około 3,4 tyś. - Ubiegły rok dla kolei był bardzo udany. Przede wszystkim widać stale rosnącą popularność kolei wśród pasażerów. Istotny jest także rozwój przewozów intermodalnych, które w mojej opinii są przyszłością tej branży. Wszystkie te dobre wyniki nie byłyby możliwe bez inwestycji zarówno w infrastrukturę, jak i tabor. Tylko dzięki stałemu rozwojowi kolej może sprostać oczekiwaniom pasażerów i kontrahentów – ocenia dr inż. Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego. – Już widzimy, że wzrostowy trend został w tym roku zatrzymany przez epidemię koronawirusa. Najsilniej kryzys odczuli przewoźnicy pasażerscy, trochę lepiej sytuacja wygląda w przewozie towarów – wskazywał w/w raporcie Ignacy Góra. Raport UTK do pobrania pod poniższym linkiem: Autor: Damian Długosz ZE STATKU NA POCIĄG - Uruchomiono nowe połączenia kolejowe na trasach: Gdańsk – Warszawa, Gdańsk – Poznań i Gdańsk – Gliwice. Uruchomiono nowe połączenia kolejowe na trasach: Gdańsk – Warszawa, Gdańsk – Poznań i Gdańsk – razy w tygodniu, o stałych godzinach, będą ruszać z Gdańska – największego miejsca przeładunku kontenerów na Morzu Bałtyckim, pociągi do: Warszawy, Poznania i Gliwic. Z biegiem czasu ilość relacji w kraju będzie stopniowo wzrastać, a także możliwe będzie organizowanie takich przejazdów w innych krajach europejskich. Korzyści Zaletą tego typu rozwiązań jest wysoka precyzja w określeniu godziny wyjazdu i dotarcia pociągu do stacji końcowej, co w przypadku „zwyczajnych” pociągów towarowych często jest niemożliwe. Daje to możliwość dokładnego zaplanowania dalszych działań związanych z obsługą planowanego przejazdu pomiędzy Gdańskiem a Gliwicami to 15 godzin, natomiast Poznaniem i Warszawą - 8 godzin. Takie rozwiązanie daje też możliwość lepszego zaplanowania przeładunku i odwozu kontenerów z terminali kolejowych transportem drogowym do miejsca docelowego. Pierwsze pociągi pojawią się na szlaku na przełomie maja i czerwca 2020. Autor: Damian Długosz SŁAWKÓW ŁĄCZY SIE Z CHINAMI - Nowe testowe połączenie Przed polskimi przedsiębiorstwami otworzyły się nowe możliwości dzięki połączeniu kolejowym między Euroterminalem Sławków a Chinami. do stancji końcowej Sławków dotarł pierwszy pociąg z miejscowości Xi’an otwierając przy tym nowe połączenie kolejowe pomiędzy Polska a Chinami. Pociąg z 45 kontenerami jechał przez 12 dni opuszczając Chiny 24 grudnia. Kolejny pociąg już z 50 kontenerami dodarł na terminal długość składu liczyła do 1000m. Euroterminal Sławków będący hubem logistycznym na południu Polski jako jedyny posiada rozwiązanie szeroko torowe w regionie, dzięki czemu nie ma konieczności przeładunków kontenerów na granicy polsko- ukraińskiej. Rozwiązanie to przyspiesza procesy logistyczne, ogranicza koszty oraz sprawia, iż dopiero na terminalu ładunki są dystrybułowane w głąb Europy. Inicjatorzy połączenia, miedzy innymi PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa, liczą na stworzenie możliwości eksportu żywności i innych towarów. Ma to pomóc w zbalansowaniu całości wysyłek oraz otworzyć przed polskimi przedsiębiorcami nowe rynki na wschodzie, głównie w Chinach. Otwarte połącznie jest efektem kilkuletniej pracy nad projektem, które ma zaowocować regularnymi połączeniami na Nowym Jedwabny Szlaku. Projekt przewiduje kilkaset transportów z Chin do końca tego roku. Do 2025 PKP LHS chce przeznaczyć na inwestycje w infrastrukturę oraz tabor ponad 800 mln zł. To ogromna szansa na rozwój całego zagłębia oraz województwa Śląskiego. Autor: Michał Trzciński IX KONGRES KOLEJOWY 2019 - podsumowanie 13 listopada 2019 w Warszawie odbył się IX Kongres Kolejowy. Po wystąpieniu otwierającym przez Pana Adriana Furgalskiego, Wiceprezesa Zespołu Doradców Gospodarczych „TOR”, głos zabrał Minister Infrastruktury Andrzej Adamczyk. „Kolej to koło zamachowe gospodarki” – tak w swojej wypowiedzi Minister nawiązał do aktualnej oraz trwającej od kilku lat przebudowy i odbudowy infrastruktury kolejowej w Polsce, której beneficjantami są nie tylko firmy branży budowlanej, ale również przedsiębiorstwa produkujące tabor. Minister Adamczyk odniósł się również do programu Kolej Plus (wykluczenie komunikacyjne, link oraz do konieczności przyjęcia w Polsce master planu dla transportu, którego celem będzie zwiększanie udziału kolei w transporcie towarów w miejsce transportu drogowego, który jest mniej ekologiczny. W dalszej części kongresu uczestniczyliśmy w dyskusjach podzielonych na debaty, reprezentowanych przez zaproszonych znamienitych przedstawicieli branży kolejowej. Rail Baltica Nas szczególnie zainteresowała debata poświęcona integracji europejskiej sieci kolejowej. Omawiano tam nowe i istniejące korytarze transportowe w Europie Środkowej, w tym inicjatywę Rail Baltica (link Jarosław Narkiewicz – Minister Transportu i Komunikacji Republiki Litewskiej, w swojej wypowiedzi odniósł się do projektu Rail Baltica, którego ukończenie planowane jest na lata 2026-2027. W projekcie trasy udało się „dodać” odcinek z Kowna do Wilna (w których Litwa posiada duże huby kolejowe), co stanowi szansę na otworzenie rynku spedycji kolejowej na wschód. Najlepszym obrazem zasadności budowy Rail Baltica są liczby, które przedstawił Karolis Sankovski, Zastępca Dyrektora Generalnego – Dyrektor Dyrekcji Infrastruktury AB „Lietuvos Gelezinkeliai”: 12 % PKB Litwy – tyle obecnie generuje sektor transportowy, 18 mld euro- tyle korzyści dla krajów bałtyckich przyniesie ukończenie Rail Baltica, 6,3 mld euro – tyle wyniosą oszczędności dla środowiska naturalnego, 15-20 mln ton przewiezionych towarów i ok. 5 mln pasażerów - tak szacuje się transport przez Rail Baltica w ciągu roku. Po stronie polskiej odpowiedzialnymi za prace remontowe i budowalne są PKP Polskie Linie Kolejowe o czym wspomniał Ireneusz Merchel- Prezes Zarządu PKP PLK a co zostało rozwinięte w debacie „Przyszłość infrastruktury kolejowej w Polsce”. Podczas kolejnej debaty: „Przewozy towarowe - Jak poprawić efektywność i konkurencyjność kolejowych przewozów towarowych”, uczestnicy: Mirosław Antonowicz, Członek Zarządu PKP Piotr Dybowski, Kierownik ds. sprzedaży lokomotyw w pionie rolling stock Siemens Mobility; Michał Litwin, Dyrektor Generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych; Robert Nowakowski, Członek Zarządu ds. Produkcji DB Cargo Polska oraz Andrzej Pawłowski, Członek Zarządu, Dyrektor Operacji i Eksploatacji CTL Logistics, wymieniali się problemami, z jakimi na co dzień firmy/operatorzy muszą się stykać podczas organizacji procesu przewozu towarów. Wymieniano szczególnie spowolnienie gospodarcze, wpływające na spadek przewożonej masy ładunków, jak również poszerzającą się siatkę i ilość połączeń pasażerskich, co w parze z zakupami nowego taboru kolejowego wpływa na terminowość i płynność przewozów towarowych. Ciekawe spostrzeżenie przedstawił Piotr Dybowski, według którego ograniczenie odległości przewozu drogowego i zakaz wyprzedzania się ciężarówek mogłyby wpłynąć na wzrost wskaźników w przewozach kombinowanych. IX Kongres Kolejowy był bardzo owocną okazją do spotkania się specjalistów i operatorów przewozów klejowych. Cieszymy się, że i my mogliśmy w nim uczestniczyć. Autor: Damian Długosz ZNACZENIE XI'AN NA NOWYM JEDWABNYM SZLAKU - Jak rozwija się jeden z największych hubów kolejowych Xi’an, stolica prowincji Shaanxi, założone ponad 3100 lat temu, było określane mianem „wspaniałej stolicy" przez siedem chińskich dynastii. Będące początkiem i końcem Jedwabnego Szlaku, dawnej drogi handlowej łączącej od III do XVII wieku Chiny z Bliskim Wschodem i Europą, na powrót próbuje odnaleźć swoje miejsce w Nowych Chinach. Od 1950 roku Xi’an przeobraziło się z centrum przemysłu tekstylnego oraz maszynowego w duży ośrodek turystyczny i gospodarczy z rozwiniętym przemysłem wysokich technologii, maszynowym, elektrotechnicznym, elektronicznym, środków transportu, włókienniczym, spożywczym, ceramicznym oraz z hutnictwem żelaza. Xi’an – inwestycje w logistykę Kluczowym krokiem w przeobrażeniu się Xi’an w ważny ośrodek handlu międzynarodowego, w nawiązaniu do tradycji Jedwabnego Szlaku, była podjęta w 2008 roku decyzja o budowie Centrum Handlu Międzynarodowego i Parku Logistycznego - Xi’an International Trade and Logistics Park, w skład którego wchodzi także Xi’an Railway Container Terminal – największy śródlądowy terminal kontenerowy w Chinach, którego moce przeładunkowe wynoszą obecnie 800 tys. TEU. Dzięki zrealizowanej kosztem prawie 5 miliardów dolarów inwestycji, Xi’an stało się najważniejszym centrum transportwo-logistycznym położonym wewnątrz Chin. Wraz z ogłoszeniem przez Chiny w 2013 roku inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku stało się jasne, że Xi’an będzie odgrywać tutaj istotną rolę. O jego znaczeniu w międzynarodowej wymianie towarowej w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku świadczy fakt, że obecnie Xi’an oferuje 10 międzynarodowych tras umożliwiających wymianę handlową Chin z 45 krajami w Europie, Azją Środkową i na Bliskim Wschodem. Szacuje się, ze ilość pociągów obsłużonych na terminalu w roku 2019 ma przekroczyć liczbę 1800. Xi’an - centrum dystrybucyjne Xi’an ze względu na centralne położenie (Xi’an oferuje najkrótszą przeciętną odległość i najniższe przeciętne koszty transportu do najważniejszych miast w Chinach) oraz dogodne połączenia transportowe z wieloma portami morskimi, w tym z takimi jak: Lianyungang, Ningbo, Guangzhou, Qingdao, Tianjin idealnie spełnia rolę centrum dystrybucyjnego i stanowi przyczółek dla rozwoju gospodarczego całej zachodniej części Chin. Autor: Andrzej Ignatowicz Słowa i wyrażenia podobne do słowa handel. Lista słów i wyrażeń podobna do słowa handel: handel detaliczny, handel obwoźny, handel wymienny, handel zamienny, handelek. Słownik wyrazów bliskoznacznych słowa handel. W naszym słowniku synonimów języka polskiego dla słowa handel znajdują się łącznie 62 synonimy. Synonimy te Polskie artykuły rolno-spożywcze trafiały do tej pory do Kraju Środka wąskim strumyczkiem. Roczna wartość eksportu nie przekracza 200 mln euro. Nowa umowa międzyrządowa może dać podstawę do zmiany tej sytuacji. Na razie saldo wymiany artykułami spożywczymi z Chinami jest ujemne. Resort rolnictwa na swojej stronie internetowej podkreśla, że podpisanie dokumentów z Generalną Administracją Celną Chin jest ważnym etapem procedury zatwierdzającym mąkę oraz produkty mleczne z przeznaczeniem na pasze, do eksportu na rynek chiński. Zastrzeżono jednak, że nie oznacza ono jeszcze otwarcia rynku chińskiego dla tych produktów. Podpisany dokument ma mieć jednak bardzo duże znaczenie dla przedsiębiorców, którzy zainteresowani są eksportem żywności na rynek chiński z uwagi na fakt, że stanowią konkretny krok w uzyskaniu dostępu do rynku chińskiego dla ważnych dla na polskiego rolnictwa produktów. Jak podkreślił cytowany przez PAP minister Grzegorz Puda, to zwieńczenie wieloletnich prac. – Dzięki wsparciu polskich służb dyplomatycznych udało się uzgodnić ze stroną chińską, że protokoły zostaną podpisane w trybie zdalnym – dodał Puda. Warto jednak zauważyć, że wymiana handlowa artykułami rolno-spożywczymi z Chinami jest niewielka. Wartość eksportu polskich produktów w pierwszych jedenastu miesiącach 2020 r. wyniosła 188,5 mln euro wobec 190,5 mln euro w analogicznym okresie Polska wywoziła do Kraju Środka w przede wszystkim sprzedawała tam produkty mleczarskie – mleko, śmietanę, serwatkę. Znacząco jednak spadł wywóz mięsa drobiowego, który rok wcześniej stanowił poważną pozycję polskiego eksportu, z powodu ptasiej grypy. Z kolei w 11 miesiącach 2020 r. Polska sprowadziła towary o wartości 382 mln euro (w I-XI – 381 mln euro). Głównie były to produkty do karmienia zwierząt, jelita, herbata, soki, suszone warzywa, algi. Saldo wymiany artykułami spożywczymi jest zatem ujemne na poziomie 190 mln euro. źródło: oprac.: EW
HANDEL Z CHINAMI: najświeższe informacje, zdjęcia, video o HANDEL Z CHINAMI; Toruń: NEGOCJACJE W HANDLU Z CHINAMI
Jeśli chcesz robić interesy z Chinami, pojedź na targi. Będzie Cię to kosztować parę tysięcy złotych, ale opłaci się. Znajdziesz towary, których poszukujesz. Nawiążesz osobiste kontakty z producentami. Zapoznasz się z nowinkami w swojej branży. Zdobędziesz informacje, których nie posiadają Twoi konkurenci. Jak importować z Chin, fot. Photodisc / Thinkstoc W Chinach odbywa się mnóstwo imprez targowych. Niektóre bardzo dobre, na które zjeżdżają handlowcy z całego świata, inne o charakterze lokalnym, przeznaczone głównie dla Chińczyków. Pierwsza liga wśród targów to te, które firmuje Ministerstwo Handlu Chin. Wśród nich niekwestionowane pierwsze miejsce zajmują Targi Importowo-Eksportowe w Kantonie, czyli w Guangzhou na południu Chin. Dlaczego warto pojechać do Kantonu? Wielu przedsiębiorców z nadzieją i zainteresowaniem spogląda w stronę Chin. Dla niektórych to źródło tańszych materiałów, surowców i maszyn. Dla innych potencjalny ogromny rynek zbytu. Nic dziwnego. Gospodarka chińska pewnym krokiem przechodzi przez okres recesji na świecie, odnotowując ponad 5-proc. wzrost PKB. Ogromna nadwyżka w bilansie handlowym Chin stanowi zachętę dla całego świata, aby sprzedawać swoje produkty w Chinach. Stanowi ona również wyzwanie dla samych Chińczyków, którzy podejmują wiele inicjatyw handlowych, mających pokazać Chiny jako gospodarkę otwartą, zainteresowaną zrównoważonym handlem z całym światem. Rozumieją, że w dłuższej perspektywie mogą wiele stracić, jeśli ich kraj będzie postrzegany wyłącznie jako zagrożenie dla innych gospodarek, zalewający światowe rynki tanimi produktami. Dlatego od dwóch lat Targi w Kantonie, mające ponad 50-letnią tradycję jako chińskie targi eksportowe, noszą nazwę targów eksportowo-importowych, chociaż 90 proc. powierzchni targowej zajęta jest przez firmy chińskie. Zwiększeniu importu do Chin, na czym bardzo zależy rządowi chińskiemu, poświęcony jest tak zwany pawilon międzynarodowy. Pomimo bardzo przystępnej ceny za wynajem powierzchni wystawienniczej w tej hali, w targach nie uczestniczyła żadna firma z Polski. To przykre i niezrozumiałe, że wiele małych gospodarek europejskich robi znacznie większe interesy z Chinami niż Polska. Nie mówiąc już o dużych krajach, jak Niemcy, Francja czy Wielka Brytania. Polska obecna była na targach tylko jako importer. Targi w Kantonie Ta zapewne największa impreza wystawiennicza na świecie jest organizowana dwa razy w roku – w sesji wiosennej i jesiennej. W październiku i listopadzie miała miejsce 106. sesja targów. Każda z nich podzielona jest na fazy. W tym roku, aby pomieścić wszystkie zainteresowane firmy, targi podzielono na trzy pięciodniowe fazy. Nieco upraszczając: pierwsza faza poświecona była głównie technice, maszynom, narzędziom, elektronice, chemii. Faza druga: wystrojowi mieszkań, meblom, ozdobom, pamiątkom, a trzecia: konfekcji, obuwiu, artykułom sportowym, produktom ochrony zdrowia. Nowoczesność w Kantonie Targi umieszczone są w jednym miejscu, w tzw. Pazhou Complex nad Rzeką Perłową. To ultra nowoczesne centrum targowe, w pełni zasługujące na miano inwestycji XXI wieku. Składa się ono z trzech centrów (A, B i C). Każde zawiera kilkanaście ogromnych hal targowych, poświeconych poszczególnym rodzajom towarów, połączonych wspólną ogromną halą o długości prawie 1 km, spełniającą funkcję komunikacyjną pomiędzy halami targowymi i oferującą hektary powierzchni zajętej przez wszelkiego rodzaju restauracje, fast foody, firmy usługowe, itp. Wszystkie budynki targowe są nowe. Ogromne odległości pomiędzy halami w ramach tego samego centrum pozwalają pokonywać szybciej ruchome chodniki. Komunikację pionową pomiędzy czterema poziomami centrów zapewniają szybkie windy i schody ruchome. Pomimo wielu tysięcy gości targowych, osób zatrudnionych na targach i przedstawicieli firm pracujących na stoiskach nigdzie nie ma kolejek, zatorów czy korków. Komunikację pomiędzy centrami zapewniają elektryczne samochodziki. Na targi dojechać można na kilka sposobów. Najlepiej skorzystać z metra. Metro w Guangzhou, czyli Kantonie, jest równie nowoczesne jak Centrum targowe. Stacje metra są przestronne i bezpieczne. Perony oddzielone są od torowiska szklanymi ścianami posiadającymi drzwi, które otwierają się po wjeździe pociągu na stację. Pociągi zatrzymują się precyzyjnie, tak aby drzwi wagonów znajdowały się dokładnie na wysokości drzwi w osłonie peronu. Nie ma możliwości spadnięcia na tory, wskakiwania w biegu czy jazdy z otwartymi drzwiami. Informacje dla podróżnych podawane są w języku chińskim i angielskim. Dodatkowo w wagonach widoczne są tablice elektroniczne podające nazwy kolejnych stacji w dwóch językach. Cena biletu do metra zależy od długości trasy. Mieszkając w centrum Guangzhou, aby dojechać na targi metrem, kupowaliśmy bilety w cenie 4 lub 5 RMB (juanów). 1 dol. to ok. 6,9 RMB. Większość dobrych hoteli oferuje swoim gościom bezpłatny dowóz na targi wahadłowymi autobusami. Można też dojechać taksówką. Taksówki są znacznie tańsze niż w Polsce. Są bezpieczne, czyste, często z klimatyzacją. Jak najlepiej wykorzystać pobyt na targach? Byliśmy obecni w pierwszej i drugiej fazie targów kantońskich i jesteśmy pod wrażeniem sprawności organizacyjnej Chińczyków. Goście targowi i wszystkie osoby pracujące na targach zobowiązani są posiadać identyfikatory. Od tego roku można je załatwić przez Internet. Służą one także za wejściówkę na targi. Każdorazowo przed wejściem na teren targów goście są identyfikowani, a następnie mierzy się im temperaturę za pomocą laserowego termometru. W ten praktyczny sposób Chińczycy próbują nie dopuścić do rozprzestrzeniania się epidemii „świńskiej grypy”. Każdy wchodzący na teren targów przechodzi również przez kontrolę osobistą, identyczną jak na lotnisku. Nie ma możliwości wnoszenia alkoholu, broni, niebezpiecznych materiałów czy przedmiotów. W halach targowych o wielkości boiska piłkarskiego są setki stoisk. Powszechny na targach jest język angielski. Często poziom umiejętności językowych rozmówców chińskich pozostawia wiele do życzenia, zawsze jednak każdy gość jest na stoisku witany serdecznie. Każda rozmowa rozpoczyna się od wręczenia wizytówki (koniecznie obydwiema rękami). Wyjeżdżając na targi należy zabrać ze sobą zapas kilkaset wizytówek. Regułą jest, że wizytówka jest od razu przymocowywana za pomocą zszywacza do kartki w zeszycie (rejestrze) gości. Często Chińczycy wręczają wizytówki swych przełożonych. Rozmowy na stoiskach są z reguły krótkie i treściwe. Można prosić o podanie cen konkretnych wyrobów z katalogu. Obie strony traktują spotkanie na targach przede wszystkim jako nawiązanie znajomości, która później będzie kontynuowana za pośrednictwem maili lub rozmów telefonicznych. Chińczycy przywiązują ogromne znaczenie do relacji międzyludzkich. Interesy handlowe znacznie łatwiej rozwijać pomiędzy osobami znającymi się osobiście. W opinii Chińczyków, firma, którą stać na delegowanie swych przedstawicieli na targi, jest poważnym partnerem. Po zakończeniu targów (lub jeszcze w trakcie ich trwania) Chińczycy wysyłają maile do swych rozmówców, potwierdzając spotkanie i przesyłając informacje, o które ich proszono. W trakcie spotkania na stoisku należy umówić się na wizytę w fabryce. Często spotkanie kończy się wspólną fotografią. Inicjatywa wspólnego zdjęcia, która z reguły wychodzi od Chińczyków, pozwala obydwu stronom zapamiętać swoje twarze (o co w ogromnym ruchu targowym niezwykle trudno). Należy wziąć katalog wyrobów firmy, najlepiej w formie płyty CD. Po kilku dniach targowych i odwiedzeniu kilkudziesięciu firm może okazać się, że katalogi w wersji papierowej ważą zbyt dużo i nie ma szans zabrać ich w ramach 20 kg bagażu. Wówczas rozwiązaniem może być wysłanie ich pocztą chińską (paczka do 15 kg, czas dostawy: dwa tygodnie, cena: ok. 150 dol) lub kurierem (brak ograniczeń wagowych, czas dostawy: dwa dni, cena za paczkę 20 kg: ok. 200 dol). Widzieliśmy osoby, które próbowały ograniczyć wagę papierów do zabrania w drogę powrotną fotografując interesujące ich strony katalogach lub po prostu wyrywając je. Fotografowanie na targach jest dozwolone, chyba że wystawca wyraźnie na to nie zezwala, umieszczając na stoisku znak zakazu fotografowania. Chińscy wystawcy to najczęściej fabryki lub firmy handlowe. Przedstawiciele tych pierwszych z reguły sami podkreślają, że są producentami, wiedząc, że to właśnie producentów najczęściej poszukują zagraniczni importerzy. Kupując towar z fabryki mamy szansę na lepszą cenę. Z drugiej strony firmy handlowe posiadają praktyczną wiedzę o zasadach handlu zagranicznego, dysponują szerszym asortymentem towaru, niż pojedynczy producent. Często firmy handlu zagranicznego są właścicielami fabryk i wówczas nie ma możliwości ani sensu negocjować z fabrykami. Tak czy owak warto poznać status formalny firmy, z którą zamierzamy robić interesy. Pamiętajmy, że Chińczycy zwykli robić interesy z USA, krajami Azji i Ameryki Łacińskiej. Wiele firm nigdy nie handlowało z Europą, a tym bardziej z Polską, która dla wielu jawi się krajem dość egzotycznym. Tym niemniej warto zorientować się, czy firma posiada już doświadczenie w handlu z krajami UE. Jego brak oznacza, że szczególną uwagę należy zwrócić na jakość produktu, spełnianie przez produkt wymagań kontraktowych, posiadanie przez fabrykę certyfikatów potwierdzających spełnianie wymagań dyrektyw unijnych, itp. Jeśli pozwalają na to okoliczności, warto skorzystać z zaproszenia do odwiedzenia fabryki w Chinach. Dlatego planując podróż do Chin warto przedłużyć ją o kilka dni poza czas targowy. Wizyta w fabryce pozwala zacieśnić kontakty, poznać rzeczywiste możliwości produkcyjne i techniczne chińskiego partnera i od razu na miejscu wyjaśnić szereg kwestii technicznych, istotnych z punktu widzenia importera. Jest też możliwość sprawdzenia przy okazji, w jakim stopniu fabryka jest obciążona zamówieniami. W trakcie dwóch wizyt w fabrykach zaaranżowanych w wyniku rozmów na stoiskach targowych zorientowaliśmy się, że fabryki pracowały tylko na jedną zmianę, niektóre linie produkcyjne w ogóle nie były uruchomione, a magazyny wyrobów gotowych świeciły pustkami. Takie informacje są pomocne przy negocjacjach cenowych i nakazują szczególną ostrożność przy ustalaniu terminu realizacji zamówienia. Po zakończeniu targów ma miejsce ważny etap budowania relacji z dostawcami z Chin. Z zasady Chińczycy jeszcze w czasie targów potwierdzają fakt spotkania, wysyłając maile z ofertami, o które ich proszono. Inni robią to do dwóch tygodni po zakończeniu targów. Jeśli nie otrzymasz takiej wiadomości, należy z własnej inicjatywy potwierdzić treść rozmowy. Nie należy lekceważyć tej formy utrzymywania kontaktów. Chińczycy przywiązują ogromną wagę do klimatu wzajemnych stosunków w biznesie. Ci, którzy zostaną uznani za przyjaciół, mogą liczyć na lepsze ceny i warunki dostawy. Mniejsza jest wtedy szansa, ze staniemy się ofiarą oszustwa lub otrzymamy towar gorszej jakości. Jak bezpiecznie handlować z Chinami? Udział w targach czy w tak zwanych misjach gospodarczych powiązanych z wizytą na targach jest bez wątpienia najlepszą metodą nawiązywania kontaktów i rozwoju interesów z chińskimi firmami. Co jednak zrobić, gdy nie ma takiej możliwości? Są na to sposoby: szukać kontaktów samodzielnie rozpoczynając od wyszukiwarki w Internecie lub zlecić firmie wyszukanie dostawców i towarów w Chinach oraz obsługę całej transakcji importowej. Praca samodzielna z rynkiem chińskim wymaga dobrej znajomości przynajmniej języka angielskiego, znajomości zasad prowadzenia handlu zagranicznego z Chinami, przepisów prawnych i zwyczajów lokalnych. Ma jednak niezaprzeczalną wartość dzięki zdobywaniu osobistych doświadczeń i budowaniu kapitału wiedzy przydatnej w przyszłości. Jeśli zamierzamy prowadzić interesy z Chinami, w dłuższej perspektywie niż jednorazowa transakcja, należy zaplanować wizytę w Kraju Środka. Często praca samodzielna nad wyszukaniem odpowiedniego dostawcy trwa dłużej niż planowano i może sprawić, że niedoświadczony przedsiębiorca stanie się ofiarą oszustwa. Czasem zdobywanie osobistego doświadczenia jest bardzo kosztowne. Boleśnie przekonują się tym firmy, które po znalezieniu dostawcy w Internecie nie dołożyły starań, by sprawdzić jego wiarygodność. Liczne są przypadki, w których firmy chińskie „przepadają bez wieści” po wpłaceniu im zaliczki za towar lub dostarczają go niezgodnie z zamówieniem. Tak zwana chwila prawdy następuje po otwarciu kontenera. Dopiero wówczas okazuje się, że otrzymano niewłaściwy towar, że jest go za mało, jest uszkodzony, nie ma instrukcji obsługi, jakość jest niższa niż uzgodniono, itp. W takiej sytuacji negocjacje z dostawcą są trudne, szczególnie z Chińczykami. Nie ma co liczyć na sądy chińskie, które działają powoli i rzadko przyznają rację zachodnim firmom. Aby ustrzec się przed takimi sytuacjami należy przedsiębrać wszelkie możliwe działania minimalizujące ryzyko niepowodzenia transakcji jeszcze na etapie jej przygotowywania, zanim zapłacona zostanie zaliczka lub co gorsza pełna kwota za towar, zanim zostanie on wysłany z Chin. Nie należy też lekceważyć pojawiających się w trakcie nawiązywania kontaktów sygnałów ostrzegawczych, takich jak: – dostawca zwleka z odpowiedzią na maile lub nie otrzymujesz odpowiedzi na wszystkie pytania, – dostawca żąda zapłaty 100 proc. wartości towaru z góry, – dostawca żąda zapłaty przez Western Union, – dostawca nagle zamilkł, – dostawca nie wyraża zgody na przeprowadzenie w jego firmie audytu lub kontroli towaru przed wysyłką, – dostawca słabo zna angielski i nie można się z nim porozumieć, – dostawca nigdy nie sprzedawał towaru za granicę. Każdy z tych sygnałów powinien być przeanalizowany, choć nie każdy z osobna musi być dowodem złych intencji firmy chińskiej. Jednak wystąpienie kilku z nich jednocześnie jest silnym sygnałem do odstąpienia od transakcji lub przynajmniej do podjęcia następujących działań zmniejszających ryzyko dla kupującego: Wykonanie audytu dostawcy Usługa ta jest świadczona w Chinach przez wyspecjalizowane firmy kontrolne. Polega na sprawdzeniu bezpośrednio u dostawcy prawdziwości jego deklaracji. Inspektor ocenia możliwości produkcyjne, wyposażenie, system kontroli jakości, system organizacji pracy, dokumenty założycielskie, certyfikaty, licencje, itp. Importer z Polski otrzymuje wielostronicowy raport, ilustrowany zdjęciami, pozwalający na podjecie racjonalnej decyzji w sprawie nawiązania współpracy, zanim wpłacone zostaną jakiekolwiek kwoty na poczet przyszłego zamówienia. Kontrola towaru u dostawcy przed załadunkiem do kontenera Unika się w ten sposób przykrej sytuacji, gdy po nadejściu towaru do odbiorcy okazuje się, że towar jest niezgodny z zamówieniem. Kontrole przeprowadzają inspektorzy niezależnej od stron kontraktu firmy kontrolnej. Jeśli wynik kontroli jest pozytywny, odbiorca może zapłacić za towar z pełnym spokojem. Wynik negatywny nakazuje dostawcy poprawić lub wymienić go na dobry, zanim przedstawiony zostanie do ponownej kontroli. Dostawca zwykle wyraża zgodę na poniesienie kosztów powtórzonej kontroli. Chińscy producenci wiedząc, że odbiorca będzie towar kontrolował szczególnie pilnują jakości na etapie produkcji, z nadzieją że towar zostanie przyjęty przez firmę kontrolną. Zależnie od towaru, może on być kontrolowany także w trakcie produkcji, poddawany testom i analizom laboratoryjnym. Za każdym razem wyniki kontroli dostarczają importerowi obiektywnych danych o towarze. Skutecznie ogranicza to ryzyka w imporcie z Chin. – Biznes, który niełatwo rozkręcić – Niezły biznes dla wytrawnych graczy – Zakładamy firmę sprzątającą – Jak otworzyć szkołę tańca – Prosty pomysł na pewny biznes Dlatego rozwijając biznes z Chinami warto oprzeć się na współpracy z firmami handlowymi i kontrolnymi, specjalizującymi się w tym rynku, który jest zarówno bardzo obiecujący, jak i trudny. Chińczycy potrafią produkować zarówno towary bardzo wysokiej, jak i bardzo niskiej jakości. Kluczem jest cena. Polscy importerzy często oczekują dobrej lub wysokiej jakości za bardzo niską cenę. Należy pamiętać, że obniżanie ceny poniżej pewnego rozsądnego minimum prowadzi do niskiej jakości towaru. Warto tę prawdę wziąć pod uwagę, przystępując do negocjacji z Chińczykami. – Śniadania, dobry pomysł na biznes – Jak otworzyć kawiarnię? – Jak zarobić na prasowaniu koszul? – Zarobić na zdrowej żywności – Jak założyć sklep internetowy? – Automaty vendingowe to niezły biznes – Jak założyć prywatne przedszkole? – Otwieramy własny pub – Jak zarabiać na domenach? Marek Szwaj
Szkolenie Import z Chin Online. Szkolenie odbędzie się: 25.11.2023. Całość odbywa się przez naszą platformę online, nie musisz instalować dodatkowego oprogramowania! Klikasz w link i działa. Wystarczy komputer z dostępem do internetu i głośnikami. Godzina rozpoczęcia: 09:00. Godzina zakończenia: 15:30.
Z roku na rok, dynamicznie rozwijający się chiński handel elektroniczny, generuje ogromne zasięgi oraz wypracowuje nowe trendy. Popularność zakupów przez Internet w Chinach sprawia, że popularne platformy e-commerce – takie jak Alibaba, Taobao czy JD.com – przyciągają codziennie kilkaset milionów potencjalnych konsumentów.
Handel zagraniczny styczeń-grudzień 1996, GUS, Warszawa 1997. Handel zagraniczny styczeń-grudzień 2012, GUS, Warszawa 2013. Rocznik Statystyczny Handlu Zagranicznego, GUS, Warszawa 1996-2013. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 18 marca 1997 roku w sprawie Polskiej Klasyfikacji Wyrobów i Usług, DzU z 1997, nr 42, poz. 264. Prezydent USA Donald Trump powiedział w wywiadzie dla Fox News, że wyobraża sobie "wielki interes" z Chinami. Wskazał, że umowa z Chinami musi być "wielka", ponieważ Chiny "wydrenowały" USA.
Jako importer z Chin w Polsce wyszukujemy najlepszych dostawców. Ustalamy z klientami wszelkie szczegóły współpracy, a następnie odnajdujemy dostawców, którzy spełniają kryteria Klienta. Doskonale wiemy, jak ważna jest weryfikacja chińskich kontrahentów, a dzięki naszemu doświadczeniu, zawsze wybieramy odpowiednie firmy.
Tłumaczenia w kontekście hasła "handel z" z polskiego na hiszpański od Reverso Context: Wolny handel z Meksykiem stala sie problemem w krajowych wyborach 1992.
Nowy quiz z mapą. Nowy quiz wielokrotnego wyboru. Nowy quiz z zaznaczaniem pól. Poradnik SVG. Blogi. Blogi od użytkowników. Państwa graniczące z Chinami. Poradnik „e-Commerce Polska: Handel transgraniczny” Spis treści Wstęp Patrycja Sass Staniszewska, e-Izba 3. e-Marketing transgraniczny Justyna Sobolak i Justyna Spytek, Tradetracker 4 e-Logistyka transgraniczna Tomasz Wojewódzki, X-press Couriers 5. e-Płatności transgraniczne Jacek Kinecki, Przelewy 24 7 Polska ma fatalny bilans handlowy z Chinami, eksport pokrywa mniej niż 10 proc. importu, a obecne zjawisko tylko problem pogłębia. Branży internetowej tania konkurencja z Chin coraz mniej się z chinami unia europejska w tym wolnego rynku swiatana cichanouska: long Tail Keywords (3 words) ale bardzo ostronie wolny rynek si zwolennicy wolnego rynku chinami handlowa ale handlowa ale bardzo rynek si chwieje z chinami handlowa .